Steponas Darius i Stasys Girėnas

Steponas Daraszius (Juceviczius-Juczius) urodził się 8 stycznia 1896 roku w Rubiszkach (gm. Kwiedamapow. Taurogi) na Litwie. Po stracie ojca w 1905 roku jego matka ponownie wyszła za mąż, a w 1907 roku cała rodzina wyemigrowała do Chicago, gdzie Steponas ukończył szkołę średnią i rozpoczął studia inżynieryjne. W 1917 roku zaciągnął się do armii amerykańskiej i brał udział w walkach we Francji, gdzie został ranny i odznaczony za odwagę. Po wojnie wrócił do USA, a następnie zgłosił się do litewskiego oddziału ochotniczego, który planował wesprzeć obronę niepodległej Litwy. Ostatecznie latem 1920 roku udało mu się dołączyć do armii litewskiej.

Po zakończeniu walk obronnych Darius wstąpił do szkoły oficerskiej, którą ukończył w 1921 roku. Jego pasja do lotnictwa doprowadziła go do akademii lotniczej w Kownie, gdzie w 1923 roku uzyskał stopień porucznika i został przydzielony do eskadr lotniczych. Propagował konstruowanie litewskich samolotów ANBO i DOBI, a także planowano jego dalsze szkolenie w Anglii.

Poza służbą wojskową angażował się w rozwój litewskiego sportu, zwłaszcza koszykówki kobiet. Wydał opracowania dotyczące zasad różnych dyscyplin, uprawiał boks i piłkę nożną, a nawet był kapitanem drużyny narodowej w meczu z Łotwą. Działał z typowo żmudzkim uporem. We wszystkich poczynaniach był konsekwentny i wytrwały. Z jego inicjatywy w 1925 roku powstał pierwszy stadion na Litwie, a dwa lata później założył Aeroklub Litewski.

Darius wierzył, że Litwa musi rozwijać się wszechstronnie, nie ograniczając się jedynie do kluczowych sektorów. W licznych wystąpieniach podkreślał potrzebę budowy instytucji naukowych, kulturalnych i sportowych, aby państwo stało się silnym graczem na arenie międzynarodowej. Jego bezkompromisowe podejście i zaangażowanie w walki o Kłajpedę przysporzyły mu wrogów wśród starszych oficerów, ale zyskał poparcie młodszej kadry, dzięki swojej otwartości i wpływom wyniesionym ze Stanów Zjednoczonych.

Po śmierci rodziców wyemigrował do USA, gdzie podejmował różne prace – od drukarza po taksówkarza. Podczas I wojny światowej zdobył doświadczenie jako mechanik lotniczy w amerykańskiej armii, co zainspirowało go do nauki pilotażu.

W Stanach Zjednoczonych rozwijał karierę w lotnictwie cywilnym. W 1924 roku założył prywatną szkołę pilotażu i w 1927 roku uzyskał licencję pilota pasażerskiego, a później także towarowego. Znany był z organizowania pokazów lotniczych i zawodów, często popisując się wymagającymi lotami akrobatycznymi. Mimo kilku wypadków, z determinacją kontynuował swoją działalność, zdobywając coraz nowocześniejsze samoloty.

Girėnas był człowiekiem skromnym i uczciwym, który zarabiał na kolejne maszyny wyłącznie swoją ciężką pracą. W 1927 roku poznał Dariusa i szybko zbliżyli się ze względu na wspólne zainteresowania. W 1932 roku podjęli decyzję o wspólnym przelocie przez Atlantyk, co miało być największym wyzwaniem ich kariery.

Steponas Darius i Stasys Girėnas  przygotowywali się do historycznego przelotu przez Atlantyk. Ich celem było nie tylko pokonanie ogromnego dystansu, ale także podkreślenie litewskiej tożsamości narodowej i udowodnienie, że Litwa może rywalizować z największymi potęgami lotniczymi świata.

W ramach przygotowań:

• Zakupili samolot Bellanca CH-300 Pacemaker, który nazwali Lituanica. Maszyna została dostosowana do dalekich lotów, a jej konstrukcja była wzmacniana, aby sprostać trudnym warunkom atmosferycznym.

• Zbierali fundusze na lot, organizując wydarzenia i pozyskując wsparcie od litewskiej społeczności emigracyjnej.

• Doskonalili swoje umiejętności pilotażu, zdobywając doświadczenie w lotnictwie cywilnym i nawiązując kontakty z ekspertami, w tym z jednym z braci Wrightów.

• Planowali trasę lotu, uwzględniając warunki pogodowe i możliwości techniczne samolotu. Lecieli bez radia, aby zabrać więcej paliwa.

• Przygotowali się mentalnie i fizycznie, wiedząc, że lot będzie wymagał ogromnej wytrzymałości i koncentracji

Darius i Girėnas przez cały rok intensywnie przygotowywali się do swojego historycznego lotu, zdobywając brakujące fundusze i pracując nad samolotem. Wspólny cel przyspieszył realizację marzenia – kupili za 3.200 dolarów mocno wyeksploatowany Bellanca CH-300 Pacemaker, który wymagał gruntownego remontu. Mimo wszystkich ulepszeń pozostawał wolną maszyną o ograniczonym pułapie, co uniemożliwiało im omijanie chmur i burz.

Samolot został ostatecznie wyposażony w nowy silnik Wright 365 HP, dzięki wsparciu społeczności litewskiej w USA, która w ostatniej chwili przekazała na ten cel 8.456 dolarów.

20 stycznia 1933 fabryczny samolot dotarł do zakładów E.M. Baird, gdzie miano go poddać przeróbkom, zgodnie z – wykonanym pod nadzorem obu pilotów – projektem R. Hofmana.

Ponieważ samolot był bardzo poważnie przeciążony dodatkowym paliwem, co stwarzało podczas startu zagrożenie dla opon i całego podwozia, piloci świadomie zrezygnowali z montażu radia (według niektórych publikacji zadecydowała o tym głównie szczupłość budżetu: z 8456 dolarów, jakie pozostały po zakupie samolotu, 8143 pochłonęła przebudowa), spadochronów i tratwy ratunkowej.

Pomimo tych ograniczeń samolot osiągał prędkość 200 km/godz. i ważył 3.668 kg z pełnym ładunkiem.

Samolot Lituanica był kluczowym elementem historycznego przelotu Steponasa Dariusa i Stasysa Girėnasa przez Atlantyk w 1933 roku. Była to maszyna typu Bellanca CH-300 Pacemaker, dostosowana do dalekich lotów.

Cechy samolotu:

• Typ: Bellanca CH-300 Pacemaker

• Silnik: Wright Whirlwind J-6

• Zasięg: Około 7000 km

• Modyfikacje: Usunięcie radia, spadochronów i tratwy ratunkowej  na rzecz większej ilości paliwa, remont generalny i wymiana silnika na nowy Wrgiht Whirlwind J-6

• Cel: Przelot z Nowego Jorku do Kowna

Planowany przelot z Nowego Jorku do Kowna miał być jednym z najdłuższych w historii lotnictwa, z dystansem ok. 7.186 km. Początkowo myśleli o locie powrotnym, ale brak wsparcia ze strony litewskiego rządu sprawił, że zdecydowali się na przelot tylko w jedną stronę. Przed odlotem sporządzili swoją symboliczną odezwę „Do Młodej Litwy”, w której podkreślili patriotyczną misję wyprawy i wiarę w przyszłość litewskiego narodu. Ich lot stał się jednym z najważniejszych wydarzeń w historii litewskiego lotnictwa.

Odezwa „Do Młodej Litwy” była symbolicznym przesłaniem Steponasa Dariusa i Stasysa Girėnasa przed ich historycznym lotem przez Atlantyk. W dokumencie podkreślili swoje patriotyczne motywacje i wiarę w przyszłość Litwy jako niezależnego i silnego państwa.

Choć pełna treść odezwy nie jest łatwo dostępna, jej główne przesłanie koncentrowało się na:

• Podkreśleniu narodowej dumy i znaczenia ich lotu dla Litwy.

• Zachęcie do rozwoju kraju we wszystkich dziedzinach, nie tylko wojskowych, ale także naukowych, kulturalnych i gospodarczych.

• Apelu do młodego pokolenia, aby nie bało się podejmować ambitnych wyzwań i dążyć do wielkich celów.

Ich lot miał być nie tylko wyczynem technicznym, ale także symbolem determinacji i odwagi litewskiego narodu.

Steponas Darius i Stasys Girėnas chcieli rozsławić Litwę, podejmując próbę przelotu przez Atlantyk na pokładzie Lituaniki. Ich lot był porównywany wobec innych rekordowych wyczynów, takich jak przelot Charlesa Lindbergha czy polskich lotników Skarżyńskiego i Markiewicza.

Wystartowali o 6:24, 15 lipca 1933 roku z Nowego Jorku, zmagając się z trudnym startem i niekorzystnymi warunkami pogodowymi.

Przelatując nad Atlantykiem, napotkali burzę, która zmusiła ich do zmiany trasy. Ostatni raz Lituanica była widziana nad Stargardem Szczecińskim, po czym rozbiła się 17 lipca 1933 roku około godziny 0:36, 60 km na południowy zachód od Stargardu. Samolot rozbił się, piloci zginęli. W ciągu 37 godzin i 11 minut piloci przelecieli 6411 km w linii prostej, osiągając drugi wynik na świecie pod względem długości lotu bez międzylądowania na trasie transatlantyckiej i czwarty pod względem czasu spędzonego w powietrzu. Szczątki samolotu i ciała pilotów znalazła nad ranem przypadkowa dziewczyna zbierająca jagody.  W Kownie 25 tysięcy ludzi czekało na lotnisku na triumfalny przylot Dariusa i Girenasa. Gdy w końcu ogłoszono informację o tragedii pod Myśliborzem w mieście zapanowała żałoba. Wiele osób nie dowierzało, że dwóch tak znakomitych pilotów mogło zwyczajnie zginąć w wypadku.  Ich tragiczna śmierć wywołała międzynarodowe zainteresowanie.

Vytautas Żemkalnis twierdził, że katastrofa samolotu Lituanica nie była przypadkowa, lecz wynikiem celowego zestrzelenia przez Niemców, którzy mogli pomylić maszynę z polskim samolotem. Wskazywał na obecność artylerii przeciwlotniczej w pobliżu Barlinka, sugerując, że tam padły pierwsze strzały.

Przez lata pojawiały się liczne spekulacje dotyczące śladów kul w ciałach lotników, ale oficjalne raporty temu zaprzeczały. Litewski rząd nie chciał konfrontacji z Niemcami i unikał ujawniania kontrowersyjnych faktów. Niektórzy świadkowie, w tym inż. Żemkalnis, twierdzili, że skrzydła samolotu nosiły ślady mechanicznych wycięć, które mogły pochodzić od ostrzału. Brak sądowej ekspertyzy dodatkowo podsycał podejrzenia o celowe ukrycie prawdy.

Oficjalne raporty wskazywały na burzę jako główną przyczynę wypadku. Pomimo licznych wątpliwości, oficjalne śledztwa nigdy jednoznacznie nie potwierdziły wersji o zestrzeleniu. Tajemnica lasu pod Soldin pozostaje jednym z najbardziej zagadkowych wydarzeń w historii lotnictwa, a kontrowersje wokół śledztwa dotyczącego katastrofy Lituaniki w 1933 roku budzą wątpliwości do dziś. 

Główne kontrowersje:

• Brak dostępu do miejsca katastrofy – Niemieckie władze przez kilka godzin nie dopuszczały litewskich przedstawicieli do wraku, co wzbudziło podejrzenia o celowe ukrywanie dowodów.

• Spekulacje o zestrzeleniu – Niektórzy świadkowie twierdzili, że w skrzydłach samolotu znajdowały się ślady mechanicznych wycięć, które mogły pochodzić od ostrzału.

• Sprzeczne raporty – W 1933 roku komisja badająca sprawę wykluczyła zestrzelenie, ale jej raport nie był przekonujący. W 1964 roku kolejna komisja w Litewskiej SRR potwierdziła wcześniejsze ustalenia, nie wnosząc nowych dowodów.

• Teorie prasowe – Paryski dziennik „L’Rempart” sugerował, że lotnicy mogli zostać omyłkowo zestrzeleni przez niemieckie karabiny maszynowe, które miały rozkaz strzelania do każdego samolotu pojawiającego się w tym obszarze.

• Polityka – historię przedstawiono w sposób wygodny najpierw dla reżimu A. Smetony, a później dla rządu Związku Radzieckiego.

Zwłoki lotników najpierw na krótko spoczęły w kaplicy w Myśliborzu, po czym zostały przewiezione trzymotorowym samolotem do Królewca, gdzie odbyła się uroczysta ceremonia żałobna. Następnie samolot wyruszył w kierunku Kowna, a w trakcie lotu dołączyło do niego dziewięć litewskich maszyn, tworząc symboliczną asystę powietrzną.

19 lipca po południu na lotnisku w Kownie zgromadził się tłum blisko 50 tysięcy osób, chcących oddać hołd bohaterom. Ich pogrzeb, który odbył się następnego dnia, stał się nie tylko momentem pożegnania, lecz także manifestacją narodową, w której uczestniczyło około 100 tysięcy ludzi.

Pamięć o lotnikach została uczczona także poza granicami Litwy. W skupiskach litewskiej diaspory na całym świecie, a szczególnie w Chicago, gdzie mieszkało wówczas więcej Litwinów niż w czterech największych miastach Republiki Litewskiej (z wyjątkiem Wilna należącego wówczas do Polski), organizowano uroczystości upamiętniające ich wielki wyczyn i tragiczny koniec.

Pomnik w Pszczelniku jest dla Litwinów szczególnym miejscem. Monument, zbudowany według projektu Vytautasa Landsbergisa – Zamkalnisa, ojca byłego prezydenta Litwy, został odsłonięty w 1936 roku, trzy lata po tragedii. Ma kształt Krzyża Wielkiego Księcia Witolda. Postawiono go w miejscu, w którym w ziemię zarył silnik. Natomiast w miejscu w którym zmarł Steponas Darius(miał jeszcze tyle sił, że po katastrofie wyczołgał się z samolotu) postawiono kapliczkę w stylu ludowym charakterystycznym tylko dla Litwy, nazywanych Kryżastulpis.

Steponas Darius i Stasys Girėnas zostali upamiętnieni na wiele sposobów zarówno na Litwie, jak i w Polsce oraz wśród litewskiej diaspory na całym świecie. Ich heroiczny lot i tragiczna śmierć stały się symbolem litewskiego ducha narodowego.

Pomniki i miejsca pamięci

• Pomnik w Pszczelniku – w miejscu katastrofy, niedaleko Myśliborza, znajduje się pomnik upamiętniający lotników. Teren wokół niego został przekazany Litwie na wieczyste użytkowanie.

• Muzeum w Pszczelniku – w 1989 roku sprowadzono z Litwy tradycyjną żmudzką chatę drewnianą, w której utworzono muzeum poświęcone historii lotu „Lituaniki”.

• Pomnik w Kownie – w litewskim Kownie, które było ich docelowym miejscem podróży, znajduje się pomnik ku ich czci.

• Tablice pamiątkowe – w różnych miejscach na Litwie i w Polsce umieszczono tablice przypominające o ich wyczynie.

Rocznicowe uroczystości

• Światowy Dzień Jedności Litwinów – 17 lipca, dzień katastrofy, obchodzony jest jako Światowy Dzień Jedności Litwinów.

• Coroczne uroczystości w Pszczelniku – każdego roku w połowie lipca odbywają się uroczystości upamiętniające lotników, w których uczestniczą przedstawiciele władz Polski i Litwy.

• Obchody rocznicowe – w 2023 roku, w 90. rocznicę ich śmierci, Litwa i Polska wspólnie uczciły pamięć lotników, a w uroczystościach uczestniczyli prezydenci obu państw.

Inne formy upamiętnienia

• Banknoty i monety – ich podobizny znalazły się na litewskich banknotach i monetach.

• Medal Dariusa i Girėnasa – ustanowiony w 1993 roku jako wyróżnienie dla osób zasłużonych dla litewskiego lotnictwa.

• Nazwy ulic i szkół – ich imiona noszą szkoły, ronda i ulice na Litwie, oraz w Myśliborzu

• Bieg sztafetowy „Soldin – Kaunas” – organizowany przez litewskich biegaczy, którzy pokonują dystans, jaki zabrakło lotnikom do celu ich podróży.

Ich historia pozostaje żywa w pamięci Litwinów i jest symbolem odwagi, determinacji oraz narodowej jedności.

Co roku, na przełomie maja i czerwca świętujemy rocznicę nadania imienia Steponasa Dariusa i Stasysa Girenasa naszej szkole. Zawsze ważnym elementem obchodów jest konkurs wiedzy o patronach. W 2024 roku wprowadziliśmy nową formułę konkursu – internetowego quizu na platformie Kahoot!. W 2025 roku po raz pierwszy udział w konkursie weźmie każdy uczeń, a nie jak do tej pory reprezentanci klas. Konkurs podzielony jest na dwa etapy.

W pierwszym uczniowie zdobywają punkty na poczet klasy, które później przeliczamy do rankingu klas.

W drugim grono najlepszych wyłonionych w pierwszym etapie rywalizuje o indywidualne zwycięstwo.

Powyższy artykuł jest głównym źródłem wiedzy o patronach i tylko na jego podstawie układane są pytania konkursowe. Aby ułatwić Wam przygotowania do konkursu, zamieszczam poniżej listę przykładowych 30 pytań do samodzielnego rozwiązania, które na pewno są w puli pytań konkursowych. 

Powodzenia!